Už půl století vyrábí Subaru motory boxer a za tu dobu jich vzniklo 16 milionů. Proč? Jednoduše proto, že Subaru nespoléhá na levnější a jednodušší řešení, ale snaží se používat ta nejlepší.
Subaru patří k nejmenším „velkým“ automobilkám – za celý rok 2015 bylo v plánu přiblížit se k hranici jednoho milionu kusů. Cílem není zázračný růst o desítky procent ročně, strategií značky je spíše zůstat malý, ale silný. Aby to tak fungovalo, musí mít co nabídnout. A právě to je důvod, proč se koncern Fuji Heavy Industries, který se brzy přejmenuje na Subaru Corporation, pevně drží vize, jak mají automobily Subaru vypadat. Za více než šedesát let existence, z nichž přesně půl století připadá na ploché motory boxer, ji ostatně mají pevně zažitou i zákazníci.
Subaru prostě znamená boxer a symetricky uspořádaný pohon všech kol, které jsou zárukou specifických jízdních vlastností. Takových, které zaujmou nejen nadšené řidiče, ale svojí přirozeností a samozřejmostí i zcela běžné lidi, vyžadující pouze spolehlivou, pohodlnou a hlavně bezpečnou dopravu z místa na místo. Ploché motory boxer mají na chování vozů Subaru zcela zásadní vliv. Právě tento druh motoru totiž umožnil navrhnout zmiňovaný pohon všech kol Symmetrical AWD. V čem tedy spočívá specialita tohoto typu motoru, který si v roce 1896 patentoval Karl Benz?
Jednoduše řečeno, hlavně v prostorovém řešení. Motory typu boxer mají jednu klikovou hřídel a písty jsou na ni umístěné od sebe v horizontální rovině. Kvůli pohybu pístů se často používá také označení motor s protiběžnými písty, nebo již zmiňované emotivnější označení boxer. Touto koncepcí má motor malou výškou a délku, a to jsou přínosy pro rozložení hmotnosti uvnitř automobilu. První vlastnost zajišťuje nízké těžiště, zatímco druhá přispívá k optimálnímu rozložení hmotnosti mezi nápravami. V obou případech jde o významný vliv na dynamický projev automobilu. Boxery ale mají i další výhody, z nichž jmenujme kromě jiných přirozené vyvážení, které se projevuje příkladnou kulturou chodu s minimálními vibracemi. To platí zejména pro šestiválce, které se svým projevem vyrovnají pověstným řadovým šestiválcům a vidlicovým dvanáctiválcům.
Jak se pozná pravý boxer
S motory boxer je to ale ještě trochu složitější. Každý motor, co má písty proti sobě, totiž ještě nemusí být boxer. Například plochý dvanáctiválec, který poháněl vozy formule 1 Ferrari v sedmdesátých letech a současně také modely 512BB nebo Testarossa, byl spíše vidlicovým dvanáctiválcem s rozevřením válců 180 stupňů. Rozdíl je v tom, že správný boxer musí mít pro každý píst jeden samostatný ojniční čep na klikové hřídeli. Jedině potom se totiž proti sobě umístěné písty pohybují opačným směrem a vzájemně se tak jejich pohyby ruší. Výsledkem je výše popisované ideální vyvážení setrvačných momentů.
Ne, že by Subaru nikdy nevyrábělo jiný druh motoru, ale ploché boxery jsou zcela zásadní. S výjimkou v Japonsku nabízených převzatých malých modelů, Subaru v současnosti používá ve svých stěžejních modelech pouze čtyř- a šestiválcové ploché motory. Přinášíme jejich stručný přehled od roku 1966, kdy s nimi pod kapotami vozů Subaru vyjeli do ulic první japonští řidiči.
Původní čtyřválec EA
První generace boxeru se na trhu objevila ve spojení s předním pohonem sedanu Subaru 1000. Tento litrový čtyřválec měl výkon 40 kW (55 k) a patři do první generace označované kódem EA. Motor byl ve výrobě téměř třicet let, poslední sjel z výrobní linky v roce 1994. Subaru jej postupně modernizovalo a zdokonalovalo. Motor se vyznačoval hliníkovou konstrukcí, trojicí hlavních ložisek na klikovém hřídeli. Postupně se objem zvětšoval až na konečných 1,8 litru. Většina těchto motorů měla rozvod OHV, až poslední verze (EA82) měly v každé hlavě válců umístěný jeden vačkový hřídel, ve všech případech měl spalovací prostor dvojici ventilů.
S cílem zvýšení výkonu Subaru již tuto generaci s objemy 1,8 litru doplnilo přeplňováním, v nejsilnějším sériovém provedení byl připraven výkon 85 kW (115 k). První generace boxeru Subaru se kromě zmíněného typu 1000 objevila především pod kapotou modelů FF-1, Subaru G a především v Subaru Leone, Brat a hranatém kupé XT/Alcyone (Japonsko)/Vortex (Austrálie a Nový Zéland).
Modernější čtyřválec EJ
Druhá generace plochého čtyřválce Subaru měla označení EJ a debutovala v první generaci modelu Legacy v roce 1988 a později poháněla i modely Impreza (včetně verze STI), Forester a Outback. Právě tento motor se uvedl senzačním rekordem nonstop jízdy tří vozů Legacy RS na vzdálenost 100 000 kilometrů, a to průměrnou rychlostí 223,345 km/h. Mezi novinkami tohoto motoru bylo pětinásobné uložení klikového hřídele a čtyřventilová technika.
Motory měly rozvody s jedním nebo dvěma vačkovými hřídeli v hlavách válců, vždy s jedním rozvodovým řemenem. K dispozici byly objemy od 1,5 do 2,5 litru, a to včetně verzí s přeplňováním. Tato generace čtyřválcových boxerů Subaru prošla přibližně na přelomu let 1998 a 1999 modernizací. Nově navržené byly hlavy válců, stejně tak jako klikové hřídele. Motor se vyráběl s několika dalšími vylepšeními ještě více než deset let.
Třetí a současná generace FB
V roce 2010 Subaru představilo třetí generaci zážehových plochých čtyřválců. Dostaly označení FB a vyznačovaly se zvětšením zdvihu a zmenšením vrtání. Motor má i přes zvětšení zdvihu stejnou šířku, protože Subaru použilo asymetrické ojnice, které byly známé z plochého šestiválce řady EZ. Samozřejmostí je proměnné časování sacích i výfukových vaček AVCS a také použití rozvodového řetězu. Tyto motory se vyrábí s objemem 1,6, 2,0 a 2,5 litru.
Stejnou koncepci s asymetrickými ojnicemi používá také řada zážehových čtyřválců FA (má kombinaci přímého a nepřímého vstřikování), která měla ve dvoulitrovém atmosférickém provedení premiéru v Subaru BRZ. K dispozici je také v přeplňovaném provedení s přímým vstřikováním (F20DIT), které pohání například Forester XT nebo japonské verze modelů Legacy, WRX, Levorg a další. Je zajímavé, že tyto motory mají odlišné bloky, hlavy válců, ojnice i písty ve srovnání s motory FB, ale přitom jsou ze stejné platformy. Propojením bloku motoru FB se systémem přeplňování z motoru FA20DIT vznikl motor 1.6 DIT nového kombi Subaru Levorg s největším výkonem 125 kW (170 k).
Unikátní plochý turbodiesel
Pod zkratkou EE Subaru vyvinulo plochý vznětový motor boxer s objemem 2,0 litru. Tento čtyřválec se představil v roce 2007 a Subaru jej postupně zdokonalovalo. Přešlo například na nový typ vstřikovacího systému a od roku 2015 se prodává kompletně přepracovaná verze tohoto motoru s novým blokem motoru, hlavami válců a turbodmychadlem. Nová generace turbodieselu je nabízena v modelech Outback a Forester.
Také se šesti
Paralelně se čtyřválcovými motory vyrábí Subaru od roku 1987 také šestiválcové boxery. První generace tohoto motoru (ER) měla objem 2,7 litru a dodávala se pouze do kupé Subaru XT6 (v Japonsku Alcyone VX). Od roku 1992 Subaru postavilo větší motor 3,3 litru (série EG), který využíval techniku čtyřválců EJ se čtyřmi ventily na válec a rozvodem DOHC. Tento motor s výkonem 169 kW (230 k) se prodával v kupé Subaru SVX až do roku 1997.
Třetí generace plochých šestiválců Subaru (EZ) měla premiéru v roce 1999 a měla objem zmenšený na 3,0 l. Motor se dodával do modelu Outback H6-3.0 a následně i do Legacy. V roce 2003 prošel modernizací a objevil se ve čtvrté generaci modelu Legacy a odvozeném Outbacku. Kromě jiných vylepšení patřilo mezi nejvýznamnější proměnné časování a elektronický plynový pedál. Rok 2010 pak znamenal další posun. Tentokrát se změnila geometrie a motor dostal asymetrické ojnice a zdvihový objem zvětšený na 3,6 litru. Tento motor je ve výrobě až do současnosti a prodává se zejména v USA a v Rusku v modelech Outback a Legacy.
Specialita na závěr – dvanáctiválcový boxer
V roce 1989 se k testům poprvé rozjel plochý dvanáctiválec Subaru určený pro závody formule 1. Subaru se tehdy spojilo s italskou firmou Motori Moderni a vznikl zkušební motor s objemem 3,5 litru, výkonem 456 kW (620 k) a schopností točit až 13 500 min-1. Nakonec ale z celého projektu sešlo bez toho, aby se monopost týmu Subaru Coloni Racing kvalifikoval do závodu. V roce 1990 už ale mělo Subaru slibně rozjetý program automobilových soutěží, takže svoji pozornost přesunulo tam.
Autor: Petr Hanke
