Doba čtení: 5 min.

Jak se řídí vylepšené Subaru WRX STI

Po domluvě s časopisem SPEED přinášíme vůbec první český test nového Subaru WRX STI. Jak novinka pro modelový rok 2018 funguje s upraveným pohonem všech kol?

Nové „estéíčko“ má spoustu vylepšení. Vizuálně se jedná hlavně o agresivnější příď, které pomohlo použití Bi-LED předních světlometů s natáčením a integrovanými směrovkami. Oba otvory po stranách předního nárazníku se tak obejdou bez světelných prvků a mohou se ostřeji svažovat k masce a hlavnímu otvoru pro přívod vzduchu k chladičům. Velkou změnou jsou také 19palcová kola s nižším profilem pneumatik Yokohama Advan. STI je tak zpátky na japonské pryži. Design kol je velmi podobný jako před faceliftem.

Co ale podobné rozhodně není, to jsou brzdy. Šestipístkové třmeny Brembo sice září jako vaše nejdivočejší tkaničky ze základky, ale ve spojení se 340 mm velkými vrtanými kotouči fungují skvěle. Subaru teď brzdí báječně. Při našlápnutí se tak spontánně nezakusují jako předchozí čtyřpístky, ale vyžadují od vás trochu větší sílu na pedálu. Odměnou je pak přesné brzdění s krásně progresivním účinkem. Tahle odolná Bremba jsou velice důstojným partnerem pro přilnavé Yokohamy. Větší brzdy najdete i na zadní nápravě.

Pár změn je také v interiéru. Tou hlavní jsou výborné sportovní sedačky Recaro s lepším bočním vedením, především v oblasti beder. Moderně vypadá i kompletně nové zobrazení multifunkčního displeje ve vrchní části palubní desky. Na lépe odhlučněný podvozek navazuje i lepší odhlučnění kabiny ze strany zavazadlového prostoru a C sloupků. Pomáhají mu také silnější skla.

Lepší podvozek

Více gripu pneumatik samo o sobě neudělá lépe jezdící auto, Subaru samozřejmě sáhlo i na komponenty podvozku. Upraveno bylo zavěšení přední i zadní nápravy, změněna byla tuhost pružin, délka chodu tlumičů a zmenšen byl průměr zadního stabilizátoru. Subaru změnu nespecifikuje, ale tipnul bych si, že pružiny jsou o kousek měkčí. Nebojte, WRX STI rozhodně nevyměklo. Podvozek je pořád dost tuhý, jen teď lépe kopíruje nerovnosti. V mezních polohách tlumiče jemněji dokončují své vertikální pohyby a nepřenášejí tolik rázů do karoserie. Při zachované tuhosti je tak podvozek poddajnější a přesnější než ve verzi před faceliftem.

Jakoby mimochodem hladší práce tlumičů pouští do kabiny také méně hluku. Podvozek nového auta je rozhodně tím správným způsobem civilnější. Moc se mi líbí sladění všech komponentů při tvrdém brzdění na rozbité okresce. Brzdy, pneumatiky a tlumiče spolu fungují tak dobře, že by jim jejich vztah záviděli i Vinnetou s Old Shatterhandem. A teď to hlavní.

Stará dobrá mechanika

Jak je to tedy nakonec s pohonem? Nic zásadního se nemění, WRX STI má pořád mechanický systém s aktivním mezinápravovým diferenciálem a „samosvory“ na obou nápravách. Klíčový rozdíl je „pouze“ v rychlosti regulace svornosti centrálního diferenciálu. Pouze v uvozovkách, protože je to naprosto zásadní změna.

U předchozí generace diferenciálu DCCD ovládaly svornost středového diferenciálu dva komponenty – klasická mechanická lamelová spojka a pak ještě jedna elektromagnetická, která sevření ladila podle zvoleného režimu. Tím byla omezena rychlost regulace systému a navíc lamelová spojka držela auto neustále poměrně dost zašpérované. Díky kombinaci těchto dvou prvků byla znát lehká nedotáčivost. Difu zkrátka chvíli trvalo, než se sevřel. To se však mění. Lamelová spojka je pryč a svornost diferenciálu teď reguluje pouze větší elektromagnetická spojka s výkonným čipem a rychlou elektronikou.

Hlavní výhodou je rychlejší odezva a možnost regulace svornosti od 0 do 100 %. V základním nastavení je diferenciál otevřenější, protože rychlejší elektronika ho dokáže při akceleraci rychleji uzavřít. Diferenciál se stihne uzavřít dokonce ještě dříve, než se k němu po sešlápnutí plynového pedálu dostane síla motoru. Na silnici to funguje senzačně. Reakce WRX STI na otočení volantem jsou teď výrazně hbitější. Příčné zrychlení přední části je na Subaru opravdu nezvykle dobré. Takové předchozí generace se zašpérovanými transmisemi nikdy nabídnout nemohla ani na sebelepších pneumatikách.

Rychlé sevření diferenciálu také dovoluje jít dříve na plyn. WRX STI už nemá tendenci si při prudké akceleraci „roztáhnout“ poloměr oblouku a jít přes hranu svých předních pneumatik, ale stejně jako ostatní rychlé čtyřkolky drží stopu. V zatáčce tak můžete dříve akcelerovat, protože zadní kola se rychleji zapojí do přenosu točivého momentu bez nutnosti nedotáčivosti těch předních. Na klikaté cestě tak budete o dost rychlejší a přesnější. Z utažených vracáků „estéíčko“ teď odjíždí s lehkým smykem zadních kol, aniž byste museli být hrubí k těm předním. Na silnici s dobrou přilnavostí už prostě nemusíte být k STI tak drsní.

Správný pokrok

Ptáte se, zda tím auto nepřišlo o své mechanické kouzlo? Ne, nepřišlo. Všechny prvky, které ho tvoří, zůstávají na místě, jen precizněji fungují dohromady. Pořád cítíte, jak se transmise svírají a přenášejí točivý moment na zadní kola, jen u toho ta přední jedou pořád ve stejné stopě. Mechanické transmise jen zkrátka svou práci dělají s větší lehkostí. Navíc je tu pořád hodně tuhé hydraulické řízení, které vás nenechá ani na moment na pochybách, že i po faceliftu je WRX STI speciální auto hodně vybočující z řady. Hbitá příď by si podle mého jen zasloužila rychlejší řízení. Třeba se ho také jednou dočkáme.

Převzato z časopisu SPEED 10/2017

Líbil se Vám článek? Sdílejte ho s přáteli.